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信沢 保の PORSCHE 特集 のページ |
特集では、メインのページだけでは紹介しきれないことを、解説していきます。
2006/3月号
ターボの血統
 1972 - 917/10 - Siku  1975 - 911 Turbo 3.0 (930) - Kyosho  1976 - 935/76 - Welly  1977 - 935/77 - High Speed  1977 - 936/77 - Zylmex  1978 - 911 Turbo 3.3 (930) - Hot Wheels  1978 - 935/78 Moby Dick - Tomica  1982 - 956 - Maisto  1984 - 944 Turbo - Matchbox  1985 - 962C - Majorette  1986 - 961 - Summer  1987 - 959 - Sohbi  1987 - 911 Turbo 3.3 Slant Nose (930) - Hot Wheels  1988 - 911 Turbo 3.3 Targa (930) - Hot Wheels  1989 - 969 - Porsche AG  1991 - 911 Turbo 3.3 (964) - Sega  1995 - 911 Turbo 3.6 (993) - Kyosho  1996 - 911 GT2 (993) - Hongwell  1996 - 911 GT1-96 - Matchbox  1998 - 911 GT1-98 - Hot Wheels  2000 - 911 Turbo 3.6 (996)- Auto Art  2003 - Cayenne Turbo - High Speed  2006 - 911 Turbo 3.6 (997) - Porsche AG  ミニカーでもターボと書かれた物が多い。 |
最初のターボといえば、北米のカンナム・シリーズで活躍した917。当時のアメリカのディーラーであるポルシェ・アウディの文字が印象深い。69年の917登場から、70年、71年とポルシェは世界メーカー選手権で917を走らせていたが、同時に69年からすでにカンナムへ917を送り込んでいた。72年からはFIA・CSIのルール変更のため917はメーカー選手権から撤退し、カンナムに全力を注いだ。そこで登場したのが、ターボ搭載の917/10だった。ポルシェはロードカーのためのターボ・チャージャーの必要性に気づいており、カンナムはその研究の場として最適だった。フラット12にターボ2基を積んだ917/10は72年のカンナムにおいてチャンピオンとなり、73年にはレースは発展版の917/30の独壇場となり、カンナムはターボ禁止となった。73年9月にはフランクフルトで911ターボのプロトタイプが発表され、これには917と同じエーベルスペヒャー製ターボが載っていた。 一方メーカー選手権の方も手抜かりはなく、74年に911カレラRSをベースとした911カレラRSRターボが登場した。フラット6にKKKエーベルスペヒャー製ターボを積んだこの車で、ポルシェはシリーズ3位を獲得した。レースの経験が市販車に生かされ、74年10月のパリ・サロンで930ターボの生産版を発表、75年の春から販売された。エンジンは911カレラRS3.0のものがベースでタイプ930/50とされ、KKK製ターボを1基搭載した。グループ4向けのホモロゲーションを取るため、930（名称は911ターボ）を懸命に売りこみ、予定の500台を2倍以上上回る台数を販売。これによって、930はトップモデルの地位を確かなものにし、カレラに取って代わった。 76年、グループ5で争われるメーカー選手権には935が登場した。これは勿論930をベースとしたシルエット・フォーミュラ・カーである。KKKターボには、圧縮エアを冷やすための水冷式インタークーラーが装備された。3.0Lのフラット6はノーマルの260psから590psまで高められた。またグループ4においては、さらに930に近い934が作られ、個人に売られていった。グループ6による世界スポーツカー選手権には2座オープンの936が用意された。見た目の通りこれは917/30をベースとした車で、タイプ911/78の2142ccターボ付きフラット6が搭載された。ポルシェはこの年グループ5、6でチャンピオンとなった。 77年の935/77ではツイン・ターボとなり、ターボにどうしても付きまとうスロットルを踏んでから反応するまでのタイムロス（ターボラグという）を減少させることに重点を置いて開発された。出力は650psに高まり、77年はワークスやプライベートの活躍で全戦でポルシェが勝利した。936は前年の優勝からシリーズから撤退したがルマン24時間には出場し、前年に引き続き2連勝を果たした。 78年には930ターボの排気量が3.3Lに拡大された。空冷インタークーラーをエンジンフードの真下に装着し、出力は300psに増加した。大きなポイントとしてリアウィングが大きくなり、インタークーラーを付けたために位置が少し上がってグリルが平らな形になった。レースの世界では、ポルシェは完全にルマンのみにターゲットを絞っており、935/78通称モビーディックを登場させた。この年は936が2、3位、935が4位を収めた。ポルシェはこれを最後にグループ5を撤退、翌79年は936でルマンに出場したもののリタイアに終わった。 79年、924にターボを積んだラリー向けのレースカーが5台作られ、同年には924にターボという名の車がラインナップに加わった。924ターボは78年の秋に発表され、924のエンジンにKKK製ターボを載せるというものだった。出力はノーマルの125psから170psまで一気に上がった。80年は924のレーシング・バージョンである3台の924カレラGTPでルマンを走り、全車完走を果たした。これは924ターボの開発時より作られてきたもので、空冷インタークーラー付きのターボエンジンは320psに達した。ディチューン版の924カレラGTは400台作られた。 80年には、935/78のエンジンをベースにしたフラット6シングル・ターボエンジンがインディカーに載せられた。これはワークス用に4台が作られた。ツインターボ版も作られたが、インディには使われず、81年の936がこれを使ってルマンで優勝した。 モデルイヤーの81年型では924カレラGTSとGTRが少数生産された。また924ターボではエンジンが改良を受け、ターボが小型化され、DITCという点火タイミングを自動的に調整するコンピューターが導入された。81年秋には944が発表され、924の終盤も見えてきた。この頃928も924と同じような道を歩むのではないかと言われ、928ターボの噂があったが、結局噂が真実になることはなかった。この年には930に935のようなボディを被せたスラントノーズが、特注車として初めて出荷された。 82年、世界メーカー選手権は世界耐久選手権（WEC）となり、グループCで争われることになった。このシリーズに挑むのは新世代レーシングの956だった。936/81で使用されたフラット6にKKK製ターボを2基を装着し、最大630psを絞り出した。956は82年シーズンでチャンピオンとなり、翌83年もプライベート956に囲まれる中全7戦優勝の栄冠を得た。 83年のフランクフルトでは、959の原型となるグルッペBがお披露目された。これは電子制御のフルタイム4WDとなり、水冷シリンダーヘッドを持つツインターボエンジンを持っていた。これは956による経験が生み出したスーパーカーだったが、レースの世界に出るのに2年、市販されるにはさらに時間が掛かった。 924ターボは84年型でその座を944ターボに引き渡した。944ターボはKKKの水冷式ターボを直列4気筒に積んだ。ターボモデルは時代を先取りする法則が働き、89年の944S2に先駆けてバンパーがフラットな形状の物になった。また84年型は911のスタンダードモデルにカレラの名が付いた年である。このカレラの復活と同時に、オプションとしてノーマルの911にターボのリアスポイラーを付けることが出来るようになった。さらにターボのシャーシとボディを使ったターボルックもこの年から登場。クーペのみのターボルックだったが、カブリオを特注する例もあった。84年のWECはワークスは83年の956をそのまま使い、8戦中7勝で再びチャンピオンとなった。またこの年はアメリカのIMSAに962を投入、956よりホイールベースが延長され、ターボは1基に減らされた。ポルシェはF1の世界でもTAGグループとマクラーレン用の1.5L V6ターボエンジンを開発、84年から86年にかけて活躍した。 85年、FISAの規定によりWECにも962を投入し、956は962Cに発展した。エンジンは基本的に956と変わらないが完全な水冷式になった。この年もロスマンズのポルシェ962Cがシリーズを制した。レースは再びポルシェの常勝という状態に陥っていたため、翌86年からFISAはWECをWSPCに名称変更し、耐久レースからスプリントレースへと性格を変更した。これによって956/962を駆逐することが狙いだったが、これが的中した。86年はポルシェが9戦中7勝をするが、ワークスの962Cが得た勝利はルマンを含めて2勝だった。 前年に959の量産型がフランクフルトで展示された86年は、959のレースバージョンである961がルマンのIMSA GTクラスに出場した。エンジンはほぼ962Cと同じで、クラス優勝総合7位を獲得した。また、ポルシェは83年、84年とパリ・ダカールラリーに参加していた。83年には911の4DWバージョンの953が6位と23位、84年のノンターボ版959が3台ともリタイアとなったが、86年のパリダカにはツインターボに1基のインタークーラーを付けた959が出場した。結果、2台の959が1-2フィニッシュを飾り、残りの1台が6位でゴールという成功を納めた。 87年の2月になってようやく959の生産が始まった。956/962から引き継がれた水冷ヘッド付きのフラット6にKKKターボと空冷インタークーラーが2基ずつ搭載され、出力はロードカーにして450psだった。ポルシェ自身がこれを「将来のための開発実験台」と呼んだように、ポルシェの技術の結晶であった。87年型では911ターボ・スラントノーズがM506として正式なオプションとなり、200台が売られた。87年のWSPCでは962Cがことごとくジャガーに破れ、辛うじてルマンで優勝すると、CARTを重視するためシリーズから撤退した。 88年型では930ターボのボディ・バリエーションに、カブリオとタルガが追加された。スラントノーズとターボルックでも同様にオープンボディを選ぶことができた。944にはターボ・カップ用に944ターボ・カップが150台作られ、同時に944ターボSが1000台限定で生産された。この年のWSPCでは、プライベートの962が挑戦するも、ジャガーやメルセデスの攻勢に勝つことはできず0勝に終わった。シェルカラーのワークス962もルマンにスポット参戦したものの、勝利はジャガーが勝ち取った。旧態化していた962はすでに時代遅れとなっていた。また、変り種としてV8にツインターボを載せた969というコンセプトカーがこの年作られた。 
89年型では964ボディの新生911カレラ4が登場し、旧世代911にとって最後の年だった。この節目には911カレラにスピードスターが用意された。これはかつての356スピードスターの復活だったが、ターボルックボディに人気が集まり、2065台中1894台がターボルック仕様で出荷された。ちなみにこの年のターボルックはスピードスターのみだった。（画像：1989 - 911 Carrera Speedster Turbo Look - Maisto）これと同時に930ターボの生産が89年限りで終わることも決定していたため、ターボを買う最後のチャンスとセールスマンが売りこんでディーラーのショールームは空になったという。90年型では911は全て964にシフトし、911ターボは姿を消した。しかしこの年3月のジュネーヴで早くも964ベースの911ターボが発表され、91年型のラインナップに911ターボが加わった。911カレラ2/4が排気量3.6Lだったのに対し、ターボは未だに3.3Lエンジンを載せていたが、最高出力は320psだった。91年は944にとって最後の年になり、944ターボにカブリオが登場した。翌92年型の911ターボは特に変更はなく生産されたが、ジュネーヴで911ターボSがスタディとして展示された。またカレラ2にターボルックが登場した。 3.6Lエンジンにターボが装着されたのは93年型になってからだった。カレラのエンジンをベースに出力は360psに高まった。またこの年には911ターボS並びにターボS2が登場した。ターボSは80台の限定車で、カレラ2RSのボディを持ち出力は380psだった。ターボS2はレース向けに20台生産された。また、944から世代交代した968をベースにレーシング・バージョンの968ターボRSが4台作られた。ロードバージョンの968ターボSも14台ほど生産された。 ルマンにおいて962はすでに優勝を争えるほどの力は持っていなかったが、94年のルマンに1台の962が参戦した。これはダウアー・ポルシェ962LMと呼ばれ、市販車をたった1台だけ生産してGTカテゴリーに参加していた。実質的にワークスが作り上げたこの車はツインターボのフラット6で730psの力を発揮し、なんとルマンの覇者となった。 94年型に993が導入されて、95年型では全ての911が993に移行した。そして95年の春には911ターボが早速復活した。964までのシングルターボから993ではKKKのツインターボとなり、2基のインタークーラーを備える。排気量は3.6Lと同じで出力は408psに向上、ツインターボにしたことで低速トルクが改善された。さらに911ターボで初めて4WDになった。 96年型で耐久レースのGT2クラス向けに作られたのが911GT2だった。ツインターボに後輪駆動のGT2は普通の993ターボよりも200kg軽く、本格的なレーシングカーだった。ロードカーとしてディチューンされたものは50台生産された。またこの年は911GT1を従え、ポルシェワークスがレースに帰ってきた。フェイスは993のものながら、640psを発するツインターボのフラット6がミッドに置かれ、車重は998kgに抑えられていた。この年のルマンではヨースト・ポルシェに続いて2位と3位を獲得した。 97年の911GT1-97では、まだ導入されていない996の（つまりはボクスターの）ヘッドライトを付けて登場した。96年モデルからさらに熟成されたGT1-97はしかし、2台共にリタイヤとなった。翌98年のGT1-98はその容貌がさらに変化し、ヘッドライト以外は911と全く違うフォルムを持つに至った。水冷ツインターボエンジンが発する出力は550psに落とされ、ルマンでの1-2フィニッシュを決めた。 98年型は993最後の年となり、911ターボSが199台生産された。911ターボのパワーアップ版で、これで最後となる空冷のツインターボフラット6は424psを発した。 99年型からは、996となった911カレラとボクスターの2本立てとなり、ターボが登場するまでにはまた1年ほど待たなければならなかった。99年のフランクフルトで996ターボが発表され、00年型として911ターボがラインナップに加わった。3.6Lの水冷ツインターボエンジンは415psを発し、993ターボと同様に4WDだった。01年には996ベースの911GT2も加わった。こちらも993の時と同じようにRRレイアウトで、462psだった。 01年には全く新しいポルシェ「カイエン」のコンセプトモデルが発表された。V8エンジンには自然吸気とツインターボの2種類が用意されることが明らかになった。そしてSとターボ2種のカイエンがラインナップに加わったのは03年型からだった。水冷V8ツインターボエンジンは排気量4.5L、出力は959に匹敵する450psとなった。 04年型では996ターボにカブリオが登場した他、450psを発する996ターボSも特別車として登場した。911GT2もリニューアルされ、PCCBというブレーキシステムが標準になった。 05年型では997が導入され、ターボやGT系など特別なモデルは依然として996タイプの911だったが、911カレラはほとんど997が占めていた。06年型では996ターボも現役ながら、ジュネーヴで997ベースの911ターボが登場、3.6Lツインターボエンジンは480psに達した。カイエンではターボSが登場し、最高出力521psとなった。 （↑読む気なくすでしょ。あとでゆっくり読んでね。） |
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